15. 1. Тематическая экскурсия «Екатеринбургский метрополитен».

Тематическая экскурсия «Екатеринбургский метрополитен».

1. Перспективы развития транспортных направлений и сервисного обслуживания туристов.

В последнее время правительство России, осознавая необходимость срочных комплексных мер по противодействию терроризму, в том числе и на транспорте, предпринимает активные действия в этом направлении. Вопросы безопасности и антитеррористической защищенности транспортного комплекса приобрели в настоящее время особую актуальность. В противодействии терроризму необходима слаженная и активная совместная работа общества и государства.

Под безопасностью в туризме понимаются личная безопасность туристов, сохранность их имущества и не нанесение ущерба окружающей среде при совершении путешествий (Закон РФ «Об основах туристической деятельности в РФ», 1996). Безопасность - один из главных критериев в туристском обслуживании, основной параметр оценки качества туристских маршрутов.

Терроризм - насильственные действия (преследования, захват заложников, раз рушения, убийства и др.) с целью устрашения, подавления политических противников, конкурентов, навязывание определенной линии поведения. Различают групповой и индивидуальный терроризм(например, действия экстремистов политических группировок) и государственный терроризм (репрессии диктаторских и тоталитарных режимов). В 1970-90-х годах получил распространение международный терроризм(убийства или похищения глав иностранных государств и правительств, их дипломатических представителей, взрывы помещения посольств, миссий международных организаций, взрывы в аэропортах и на вокзалах, угон воздушных судов. В связи с этим приняты многосторонние конвенции и законодательные акты во многих странах мира по усилению борьбы с международным терроризмом.

Необходимость в создании безопасности движения и перевозок пассажиров возникла с самого начала эксплуатации первых железных дороги подвижного состава, с организацией движения и степенью исправности средств автоматики. Другим не менее актуальным вопросом является обеспечение безопасности пассажиров и их имущества в поездах и станциях. В поездах имеются охранные бригады охранных служб.

Обеспечить безопасность туристов на железнодорожном транспорте можно только при строгом соблюдении Правил проезда в пассажирских поездах, установленных на железных дорогах. Необходимо руководителям туристских групп провести инструктаж об особенностях железнодорожных перевозок, о соблюдении туристами Правил проезда и личной безопасности в пути следования, особенно в пунктах стоянки поезда.

Совет Федерации разработал в порядке законодательной инициативы проект закона "О государственном регулировании, контроле и надзоре в сфере обеспечения безопасности полетов авиации и использования воздушного пространства РФ. Проект закона определяет понятия "авиационное происшествие, инцидент, безопасность полетов", дает четкое определение предмета госрегулирования по обеспечению безопасности и его цели, подчеркивая приоритетность сохранения жизни и здоровья людей во время авиационной деятельности.

Одной из мер безопасности в аэропорту является таможенный контроль.

Таможенный контроль - это совокупность мер, осуществляемых таможенными органами в целях обеспечения соблюдения законодательства Российской Федерации о таможенном деле, а так же законодательства и международных договоров, контроль за исполнением которых возложен на

таможенные органы Российской Федерации.

Для начала таможенного досмотра необходимо заполнить таможенную декларацию, которая представляет собой формализованное заявление, где приводятся точные сведения о гражданине, о наличие и количестве багажа, о наличии товаров, требующих обязательного декларирования.

В перечень таможенного контроля входят: проверка документов и сведений, необходимых для таможенных целей, таможенный досмотр, учет товаров и транспортных средств, устный опрос физических и должностных лиц. Сама процедура проведения таможенного контроля может осуществляться с использованием установок для просвечивания багажа, металлодетекторов для обнаружения оружия и изделий из металла, специально обученных собак для обнаружения наркотиков. К запрещенным предметам относятся не только наркотики, оружие, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные вещества и т.п., но и предметы, попадающие под законы и другие нормативные документы, изданные в нашем государстве. В России существует закон «О ввозе и вывозе культурных ценностей». [35.11c.] Задача таможенного контроля заключается в контроле вывоза из страны валюты и драгоценных металлов и камней, запрещенных к вывозу предметов и вещей.

Таможенная декларация может и не заполняться, если у выезжающего или въезжающего лица отсутствуют драгоценные металлы и камни, оружие , культурные ценности, наркотические вещества и т.п. Согласно рекомендациям Международной организации ICAO в аэропорту для прохождения таможенного досмотра, могут быть выделены два коридора - «зеленый» и «красный». Если пассажир уверен, что у него не содержатся предметы, запрещенные к вывозу, то он проходит «зеленый» коридор .Проходя таможенный контроль, пассажир обязан присутствовать при досмотре своих вещей. При отказе пассажира от таможенного досмотра перевозчик в праве отказать ему в перевозке.

Для безопасности полетов в аэропорту осуществляется специальный контроль. Он заключается в досмотре у пассажиров ручной клади и предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом (огнестрельного и холодного оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ, легковоспламеняющихся, ядовитых, взрывоопасных веществ), и предметов, которые могут быть приняты к перевозке в особых условиях. Цель данного вида контроля - предотвращение терактов и захвата заложников на борту воздушного судна.

Предполетный досмотр пассажиров и ручной клади организуется в зоне спецконтроля. Зона спецконтроля представляет собой один или два пункта досмотра, оборудованных техническими средствами досмотра, рентгенотелевизионными стационарными интраскопами для ручной клади и стационарными и ручными металлоискателями для досмотра пассажиров.

Если в вещах пассажира были обнаружены предметы или вещи, запрещенные к вывозу, которые пассажир пытался провести незаконно, он несет ответственность за это в установленном порядке. Перед прохождением предполетного досмотра пассажир обязан положить на досмотровый стол все металлические предметы и пройти через металлоискатель. Если досмотр прошел благополучно, то делается отметка о прохождении спецосмотра,

В случае срабатывания сигнала стационарного металлоискателя, инспектор досматривает пассажира ручным металлоискателем или предлагается личный досмотр пассажира. Личный досмотр проводится только лицами одного пола с досматриваемым пассажиром, только в специальном помещении, отвечающем требованиям санитарных норм и гигиены. При отказе пассажира пройти спецконтроль, его не допускают к перевозке. Спецконтроль безопасности - это последний этап подготовки пассажиров к перелету. Таким образом, новые меры, предпринятые на транспорте для борьбы с возможным терроризмом , сделают путешествия более безопасными.

Обеспечение в полном объеме растущей потребности экономики страны в перевозке грузов и пассажиров во многом определяется количеством и технико- экономическими хапрактеристиками подвижного состава.

Эксплуатируемый подвижной состав железных дорог устарел не только физически, но и морально. Все типы локомотивов требуют относительно высоких расходов на обслуживание и ремонт, потребляют больше энергии, чем техника нового поколения с использованием узлов и систем, произведенных по высокой технологии. Вагоны имеют низкую надежность и требуют в эксплуатации повышенных расходов на обслуживание, зачастую не отвечают запросам клиентов по потребительским качествам, грузоподъемности, скорости доставки, трудоемкости погрузки-выгрузки. Разработанные в последние годы новые локомотивы также не могут быть отнесены к технике нового поколения, а являются прототипами по отдельным узлам и системам.

В целом состояние подвижного состава железных дорог подходит к критическому уровню. Неприятие незамедлительных мер приведет к тому. Что к 2010 году выработают срок службы 58% вагонов; 71,5% электровозов и 93% магистральных тепловозов. При эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы существенно ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, растет ресурсо - и энергоемкость перевозок. В перспективе возникают угрозы: с одной стороны резкое повышение расходов на эксплуатацию, а следовательно, и тарифов, с другой - невозможность осуществлять перевозки из-за физического отсутствия подвижного состава. И то и другое совершенно недопустимо, так как приведет к прекращению не только поступательного развития экономики страны, но и затруднит ее функционирование вообще. Для повышения рентабельности железнодорожных перевозок разработан Проект модернизации, в котором ставится задача обновление парка за счет создания подвижного состава нового поколения и реорганизации системы эксплуатации и ремонта.

Свердловская магистраль сегодня - это прежде всего поиск и воплощение в жизнь новых технических и организационных решений во имя дальнейшего ее развития. Эту политику проводит нынешний начальник дороги Александр Сергеевич Мишарин. Его детище - Центр управления перевозками, где собраны новейшие современные технологии, которые поражают даже иностранных руководителей железных дорог.

В оценке роли железнодорожного транспорта в ХХI веке все большее значение приобретает экологический фактор. По сравнению с авиацией и автотранспортом на железных дорогах существенно ниже удельные энергетические затраты и выбросы вредных веществ в атмосферу. Это, кстати, является одной из главных причин роста протяженности высокоскоростных железных дорог в мире.

Сегодня регулярность перевозок, скорость, комфортность, сохранность становятся определяющими факторами конкурентоспособности железных дорог. Для снижения тарифов на железной дороге главными становятся внедрение ресурсосберегающих технологий, перестройка структуры управления, переход на маркетинговые принципы работы.

По обеспечению безопасности движения необходимо шире внедрять системы сертификации технических средств, лицензирования отдельных сфер деятельности на железнодорожном транспорте. Должны совершенствоваться и создаваться новые средства контроля и диагностики основных элементов пути и подвижного состава, включая устройства, применяемые как на железных дорогах, так и на заводах-изготовителях.

Для междугородних пассажирских перевозок целесообразно строить высокоскоростные магистрали, которые образуют, в конечном итоге, сеть железных дорог России, связанную с Европейской высокоскоростной сетью. Такую железную дорогу планируется построить на направлении Москва -Нижний Новгород-Екатеринбург. Создание Российской сети ВСМ позволит принципиально улучшить организацию перевозок пассажиров, снизить энергетические затраты, улучшить экологическую обстановку. Для повышения скоростей до 160-200 километров в час требуется внедрение, утвержденной в 1996 году МПС России «Программы развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации на период до 2010 года». В этой программе определены направления скоростного движения, максимальные скорости.[49.44c.]

Одним из направлений развития принципиально новых технологий является перестройка работы с местным вагонопотоком. Число перерабатываемых на сортировочных станциях местных вагонов постоянно растет. В таких центрах, как Нижний Новгород, Екатеринбург, Пермь и других, их доля в общем перерабатываемом вагонопотоке достигает 30-40 процентов. Этот вагонопоток требует детальной сортировки, многогруппной подборки вагонов в составах по грузовым станциям, по районам и местам выгрузки. Местные вагоны в прибывающих поездах часто следуют малыми группами в большом числе отцепов. Все это вызывает большую дополнительную сортировочную работу, затрудняет переработку транзитного вагонопотока. [39.6c.]

Классические трехпарковые схемы сортировочных станций уже не отвечают перспективным условиям работы железных дорог. При реконструкции и новом строительстве сортировочных станций необходимо предусматривать устройство местных парков. Тогда основные сортировочные станции узлов возьмут на себя значительную долю сортировочной работы с местными вагонами в узлах, освободив от нее грузовые станции. Это позволит значительно снизить расходы, связанные с сортировкой вагонов в узлах, а значит, и тарифы.

Анализ современного положения и прогноз путей развития железных дорог показывает, что сегодня и в обозримой перспективе нет альтернативных видов транспорта, способных взять на себя перевозки пассажиров и грузов, выполняемые железнодорожным транспортом. Более того, внедрение принципиально новых технологий, обеспечивающих повышение скоростей в пассажирском движении до 300-350 километров в час, и реализация системы фирменного транспортного обслуживания в грузовом движении при снижении себестоимости перевозок существенно расширяют возможности железных дорог.

Прогресс в обществе основывается во многом на прогрессе транспорта, а железнодорожный транспорт, впитывая в себя новейшие достижения науки, всегда стоял на передовых позициях, а нередко и определял облик общества. Так, паровоз был символом XIX века, электровоз - ХХ, а высокоскоростные пассажирские магистрали будут символом ХХI века.

Если железнодорожный вокзал - это ворота города, то аэропорт «Кольцово» - это воздушные ворота Урала.

В соответствии с планами развития и технического перевооружения предприятия в ближайшие годы будет продолжена поэтапная реконструкция аэровокзального комплекса, расширении площадей для обслуживания пассажиров с учетом обеспечения реального роста объемов перевозок и создания уровня комфортности, соответствующего международным правилам. Планируется приобретение новой техники и оборудования для обслуживания воздушных судов и обеспечения эксплуатационных норм и стандартов аэропортов. Стратегический подход к развитию аэропорта «Кольцово» повысит его экономический эффект. Проект реконструкции аэропорта хочет взять на себя инвестиционная компания «Ренова».

Инвестиционная программа компании «Ренова» рассчитана на период до 2007 года. За этот период компания планирует инвестировать в масштабную реконструкцию более семидесяти миллионов долларов. В ходе реконструкции екатеринбургский аэропорт будет преобразован в аэропорт международного уровня, с соответствующей всем мировым стандартам по уровню сервисного обслуживания, комфорту и безопасности. В настоящее время реконструирована взлетно-посадочная полоса, увеличена площадь зоны регистрации и таможенного оформления пассажиров, обновлен интерьер сектора, открыты магазины беспошлинной торговли «Duty free». Готовится проектная документация по модернизации грузового терминала и гостиницы. Реконструкции будут подвергнуты зал прибытия внутренних российских авиалиний и здание старого аэровокзала. Уже ведутся подготовительные мероприятия для начала работ по капитальному ремонту и восстановлению искусственных покрытий аэродрома (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок ВС, светосигнальное и радиооборудование). Весь проект, связанный с реконструкцией аэродрома, оценивается в тридцать миллионов долларов и рассчитано на несколько лет. Эта работа необходима для обеспечения безопасности и регулярности полетов, для увеличения способности аэродрома принимать все типы воздушных судов зарубежного производства.

Стратегия развития «Кольцово» должна рассматриваться с учетом всех факторов, связанных с его превращением в региональный узел международных сообщений. Как утверждают участники авиарынка, аэропорт становится коммерчески интересен, когда из него летает не менее двух миллионов пассажиров в год. Достичь таких показателей региональные аэропорты могут только за счет транзитного пассажиропотока. Сформировать его возможно с помощью внедрения веерного расписания, обеспечивающего удобные стыковки рейсов для пересадки пассажиров на другие направления. Этот проект получил название «Астра» (Авиационное сибирская транспортная альтернатива).

С учетом повышения темпов роста поток пассажироперевозок в Екатеринбург и из него может приблизиться к 2009 году к 3 млн. человек в год, на это и рассчитан новый терминал «Кольцово», который должен войти в строй в 2006 году. Существенный фактор превращения в крупный авиационный узел- развитие инфраструктуры, расширение спектра внеавиационных услуг. Так, за последний год в гостинице «Лайнер» аэропорта «Кольцово» путем переселения непрофильных организаций и ввода новых номеров существенно увеличен номерной фонд. Сейчас аэропорт собирается за счет дальнейшей реконструкции нарастить объем дополнительных гостиничных услуг.

Для модернизации транспортной системы Екатеринбурга недостает крупных перевозчиков и современных привлекательных аэропортов. Укрупнению авиакомпаний и железных дорог будет способствовать только рыночная среда. Развитие главных транспортных узлов Екатеринбурга, строительство новых гостиниц, развлекательных центров, строительство дорог с улучшенным покрытием, кольцевых развязок - все это является ключевыми факторами развития въездного туризма в нашем городе. На сегодняшний день имеется ряд существенных проблем, связанных с городским транспортом. Старые узкие улочки, отсутствие парковок, пробки на дорогах делают город малопривлекательным. Частью решения проблемы передвижения является использование метро.

Метро - скоростной, комфортный, экономичный и экологически чистый транспорт. Создание и разработка экскурсионного маршрута «Екатеринбургский метрополитен» поможет жителям нашего города и его гостям лучше познакомиться с историей нашего города, оценить природные ресурсы Урала.

2. Разработка экскурсии «Екатеринбургский метрополитен».

Наша экскурсия называется «Екатеринбургский метрополитен». Начнем мы экскурсию со станции «Проспект Космонавтов», а закончим на станции метро «Геологическая». Мы познакомимся с историей возникновения самого короткого и красивого метро страны. Во время проведения экскурсии посетим все действующие станции. Кроме рассказа об особенностях интерьера каждой станции, экскурсанты узнают о работниках метро, которые обслуживают метрополитен днем и ночью, а также познакомим с техникой безопасности и правилами поведения в метро.

На станции метро «Уральская» мы выйдем на привокзальную площадь, ознакомимся с историей ее возникновения, архитектурой вокзала, посетим памятник, посвященный участникам добровольческого танкового корпуса, и снова вернемся в метро.

При разработке нового турпродукта важно определить, на сколько экономически эффективным он окажется. Исследования Н.Б. Черных показывают, что процесс определения экономической эффективности турпродукта включает в себя три основных этапа:

  • расчет себестоимости турпродукта;
  • расчет цены турпродукта и дохода от его реализации;
  • оценку экономической эффективности турпродукта.

Себестоимость туристкого продукта складывается из суммы переменных и постоянных затрат на организацию тура.

К переменным (прямым и косвенным) затратам относятся: стоимость размещения туристов в гостинице, стоимость заказного питания, стоимость перевозки, стоимость экскурсий, стоимость трансфера и организации встречи /проводов, а так же комиссионные турагентам и расходы на руководителя группы.

К основным постоянным затратами туристской фирмы относятся: аренда офиса, заработная плата управленческого и иного персонала с отчислениями на социальное страхование, затраты на общую рекламу, прочие общехозяйственные расходы.

Для расчета себестоимости экскурсии «Екатеринбургский метрополитен» не будем брать в расчет постоянные затраты.

До метро экскурсанты добираются самостоятельно, поэтому расходы на автобусную доставку исключены.

Так как туристы будут пользоваться во время экскурсии услугами метрополитена, а на станции «Уральская» будет выход на привокзальную площадь, стоимость проезда на одного человека будет составлять 12 рублей.

Обычно при планировании (разработке тура ) устанавливается минимальная численность группы, которая принимается за основу при плановых экономических расчетах. Обычно эта численность составляет 20-30 человек.

Мы возьмем расчет на группу 20 детей + 1 руководитель.

Стоимость работы экскурсовода:1 час - 150 рублей.

Экскурсия по метрополитену рассчитана на один час.

Стоимость экскурсии в расчете на одного туриста определяется по формуле: Р экс.1 = Р экс.: К тур.

Р экс. 1 =150 : 21

Р экс. 1= 7рублей

Стоимость услуг экскурсовода на одного человека составляет- 7 рублей.

Проезд в метро + услуги экскурсовода = 19 рублей

Итого, себестоимость экскурсии на одного туриста составляет- 19рублей.

Себестоимость экскурсии: 252 + 150 = 402 рубля.

Расчет цены экскурсии.

В условиях рыночных отношений регулятором цен является сам рынок, где цена определяется в результате спроса и предложения. Для упрощения расчета цены разрабатываемого туристского маршрута пользуемся методом «затраты + прибыль».

В этом случае цена туристического маршрута для конкретного туриста будет определяться по формуле: Ц= С + (К х С)

Где, Ц - цена тур. Маршрута для конкретного туриста;

С - себестоимость данного маршрута для одного туриста;

К - установленный коэффициент рентабельности (прибыли).

В нашем случае коэффициент рентабельности - 20%

19 х 20% = 3,8 рублей

Подставим данные в формулу.

19 +3,8 = 22,8

Цена экскурсии для одного туриста составляет - 23 рубля

Определим цену экскурсии.

Коэффициент рентабельности - 402 х 20% = 80 рублей;

Цена экскурсии составляет 402+80 рублей = 482 рубля.

Рентабельность - 482 х 20% = 96 рублей

Тема экскурсии: «Екатеринбургский метрополитен».

Вид: тематическая.

Место проведения: городская

Состав и количество участников: группы школьников.

Способ передвижения: пешеходная, с использованием метро.

Продолжительность экскурсии: 1,5 академических часа.

Цель экскурсии: Образовательная, воспитательная, эстетическая.

Задачи экскурсии:

  • рассказать школьникам историю возникновения и строительства Екатеринбургского метро;
  • показать железнодорожный вокзал и привокзальную площадь;
  • познакомить школьников с правилами поведения и безопасности в метро.

Схема экскурсионного маршрута (Прил.2 )

При разработке нового туристического продукта важно определить, на сколько экономически эффективным они окажутся.

Процесс определения экономической эффективности турпродукта включает в себя три основных этапа:

расчет себестоимости турпродукта;

расчет цены турпродукта и дохода от его реализации;

оценку экономической эффективности турпродукта.

Себестоимость туристкого продукта складывается из суммы переменных и постоянных затрат на организацию тура. Кроме того, в себестоимость включаются и другие затраты в соответствии с приказом Государственного комитета физической культуре и туризму от 8 июня 1998г. № 210.

В стоимость тура, как правило, входит стоимость запланированных экскурсий. Последняя, в основном зависит от количества человек в группе. Экскурсоводом может быть, и руководитель группы, но чаще всего им является штатный работник объекта показа.

Стоимость экскурсии в расчете на одного туриста определяется по формуле:

Rэкс.=R экс./Nтур.,где

Rэкс. - стоимость экскурсии (полная);

Nтур. - количество туристов в группе.

Если в группе имеется трансфер, его себестоимость так же будет входить в стоимость турпродукта, как и стоимость организации принимающей стороны встречи и проводы группы. В этом случае стоимость трансфера (организации встреч/ проводов) в расчете на одного туриста находится по общей формуле:

Rтр.(в/п)=Rтр.(в/п):Nтур.

В полную стоимость тура входит комиссионные туристическим агентствам в виде процентов к общей стоимости тура, а так же затраты на руководителя тур. группы.

Для того, чтобы рассчитать стоимость данной экскурсии мы должны определить количество туристов в группе, так как мы предполагаем, что нашими туристами являются школьники, то мы берем расчет на 30 человек, по среднему количеству школьников в классе. Учитываем, так же руководителей и сопровождающих школьников из расчета 1 взрослый на 10 школьников. Стоимость экскурсии в расчете одного туриста определяется по формуле: R экс =Rэкс / Nтур, где R экс. - стоимость экскурсии (полная);

N тур - количество туристов в группе.

В полную стоимость тура входят комиссионные турагентствам, в виде процента к общей стоимости тура, а так же затраты на руководителей группы.

Rр.гр. = Rпр.р\г.+ Rэкс+ Rкомисс.+Rв/пр. \N тур.

Nтур- количество туристов в группе

12+10 +50+12+80/30=164/30 = 5.50

Себестоимость экскурсии на одного туриста определяется из суммы всех стоимостей, отнесенных на одного туриста. Sm = Rnep +Rэкс +Rкомисс +Rр.г. + R в/пр

12+10 +50+12+80+5,50= 170

Итак: Стоимость тура составляет 170 рублей с человека.

Прибыль предприятию составляет 2400 рублей

Sm - стоимость тура

Rnep - проезд.на метро

Rэкс - стоимость экскурсовода

Rр.г. - расходы на руководителя группы

Rкомисс - комиссионное вознаграждение турагентствам

Rв/пр - прибыль предприятию.

3.Индивидуальный текст экскурсии «Екатеринбургский метрополитен».

Сегодня мы с вами совершим удивительное путешествие в подземный мир нашего города. Речь идет о нашем екатеринбургском метро.

Метрополитен буквально с французского переводится, как «столичный». Он считается по праву самым быстрым и удобным видом городского пассажирского транспорта. Его самые главные достоинства - скорость и комфорт.

Своеобразие нашего метрополитена связано прежде всего с удивительными богатствами уральских недр (из 55 видов важнейших полезных ископаемых, которые разрабатываются в нашей стране, на Урале представлено - 48). Строительство Екатеринбургского метро началось 28 августа 1980 года, оно продолжалось одиннадцать лет и 26апреля 1991года состоялось его открытие. На сегодняшний день - это самый короткий в мире метрополитен. Эксплуатационная длина его составляет всего 8,5 километров, а с тупиками и оборотами 10 километров. Линия метрополитена состоит из 8 действующих станций (их можно назвать площадями нашего подземного города) Каждая имеет свое название и отличается по своему архитектурному решению.Сейчас мы с вами спускаемся на станцию метро «Проспект Космонавтов». Она находится на пересечении улиц Ильича и проспекта Космонавтов. Это станция мелкого заложения. Находится она в центре крупного жилого массива, поэтому проектом предусмотрено два вестибюля. С улицы на перрон мы с вами попадаем по лестницам. В вестибюлях установлены кассы для размена монет, телефоны, турникеты.

Хочу обратить ваше особое внимание на правила поведения в метрополитене:

  1. Проезд оплачивается в метро жетонами стоимостью 6 рублей. Деньги вы можете обменять на жетоны в кассах метро.
  2. При прохождении через турникет необходимо опустить жетон в специальное отверстие в турникете, затем проходить.
  3. На станциях глубокого заложения спуск к платформе осуществляется с помощью эскалатора, движущейся лестницы, на которой нужно стоять справа, держась за перила.
  4. Нельзя подходить к краю платформы во время приближения поезда.
  5. Обо всех посторонних подозрительных предметах, оставленных без присмотра на перроне, необходимо сообщать диспетчеру или дежурному милиционеру, которые находятся на всех станциях метро.

Почему станция получила такое название?

Во - первых, название идет от одноименного названия улицы. Во - вторых, благодаря нашим прославленным летчикам- космонавтам

Виталию Ивановичу Севастьянову, Лазареву Василию Григорьевичу

В.И.Севастьянов - наш земляк, родился в 1935 году в городе Красноуральске. Свой первый полет он совершил 1-19 июня 1970 года совместно с А,Г,Николаевым на корабле «Союз-9» в качестве бортинженера. Другой летчик - космонавт Лазарев Василий Григорьевич учился в Свердловском медицинском институте. 27-29 сентября 1973 года он совершил полет на корабле «Союз-12» будучи его командиром.

Обратите внимание на путевые стены. Они здесь несут большую нагрузку. Отделочники бережно «одели» стены украинским лабрадоритом и мрамором Першинского месторождения, разведанного Мурзинской партией Уральской геолого- разведочной экспедициии. Мрамор черного цвета с белыми прожилками из кварцита. В полированном виде этот камень дает уникальную схожесть рисунка с фоном ночного звездного неба, он декоративно выразителен, строг и приятен для глаза.

Важная роль в создании образного строя принадлежит светильникам, устроенным в нишах подшивного потолка. Он представляет собой своеобразный «парад планет». Легкость, ощущение полета залу придает оформление его анодированным металлом, который раньше как отделочный материал не использовался. Сейчас мы сядем в красивый подземный поезд и переместимся на станцию метро «Уралмаш». Время следования в пути - 2 минуты 20 секунд.

Вот мы и прибыли на следующую «площадь» нашего подземного города - это станция «Уралмаш». Говорят, что в конце 17- начале 18 веков в лесу у озера Шувакиш действовал железоделательный «мужицкий» завод, им вроде бы владели крестьяне. Следы его, правда. давно утеряны. Лес у Шувакиша назывался Архиерейской дачей и принадлежал до революции епархии. Именно здесь в километре от города в непроходимой тогда тайге началось строительство завода - гиганта «Уралмаш». Раньше, где шумела тайга, сегодня пересекаются улицы проспекта Космонавтов и Краснофлотцев, Баумана и Машиностроителей. Здесь сложилась площадь с кинотеатром «Заря», высотные жилые здания и Дворец культуры имени Лаврова. Как и предыдущая станция - это станция мелкого заложения и строилась открытым способом. Но, несомненно, «изюминкой», главной творческой находкой авторов следует считать использование внутренней поверхности свода (а он железобетонный, монолитный) с нестандартным расположением «ребер» - по диагональным направляющим линиям. Восемнадцатиметровый свод как бы расчленен заглубленной спиралью. Это очень напоминает резьбу винта, форму каких- то гигантских машин, узлов, деталей, придает станции определенный индустриальный колорит. Что касается светильников, то они «утоплены» в образованных нишах и направлены к путям под углом 45 градусов. Это сразу же увеличивает динамику зала и создает определенный оптический эффект. Цветовая гамма интерьера очень спокойная, сдержанная, без особой сочности и разнообразия природного камня. Стиль этот можно назвать даже строгим, опрятно-деловым. Так боковые стены в зале выполнены из серого и серо-белого мрамора Уфалейского месторождения, пол на платформе выложен гранитными плитами из Сибирского карьера. Примерно такое же убранство мы найдем в вестибюлях. Можно добавить, что «наряд» «Уралмаша» выгодно отличается чугунным литьем.

А задумывались ли вы, сколько людей одновременно должны обслуживать пассажиров, чтобы они вовремя и с комфортом добрались до дома? В нашем «подземном городе» работает более 1000 человек. Это высококвалифицированные кадры, которые работают в метрополитене почти с основания, имея большой опыт работы еще на Свердловской железной дороге. Если театр начинается с вешалки, то метрополитен с автоматического турникета. У входа в метро вас встретит оператор - контролер, проверяющий у пассажиров документы, дающие им право на проезд в метро. Сотрудники метрополитена постоянно следят за исправностью и бесперебойной работой вентиляционных систем, осветительных приборов, за чистотой станций.

Метро открывается для пассажиров в шесть часов утра.

Электрички из 4 вагонов подаются ровно через четыре минуты и заканчивают они свою работу к двадцати четырем часам. Как и биение в человеческом организме, биение пульса определяет сердце метрополитена - пост централизации. На каждой станции он свой. Техника и люди, которые находятся здесь, следят практически за всем. С шести - восьми мониторов видеонаблюдения, можно увидеть, что происходит на платформе, эскалаторе. Отсюда подаются объявления для пассажиров, дежурные наблюдают за графиком движения поездов. Все посты централизации подчиняются главному посту централизации.

Всего километр и мы на станции «Машиностроителей»(Прил.№3). Время в пути одна минута тридцать пять секунд. Когда-то за железнодорожным вокзалом и полотном Транссиба шумел вековой лес. Здесь революционеры собирались на маевки, чтобы послушать голос правды большевиков. Здесь в свое время находилась северная застава г.Екатеринбурга. В 1929 году была проложена прямая дорога к Уралмашстрою, ныне проспект Космонавтов. Архитекторы считают, что это место выбрано неслучайно. Расположенная на пересечении улиц Фронтовых бригад и пр. Космонавтов, возле кольца троллейбусных маршрутов и Педагогического университета, она пользуется большим спросом. Отсюда рукой подать до промышленных предприятий Эльмаша. Архитектурно- отделочные работы на станции «Машиностроителей» развернулись в 1986 году. Конструктивная схема станции была известна задолго до ее сооружения - колонного типа с плоским горизонтальным перекрытием. Пространство перронного зала расчленено колоннами. В каждом ряду по 24 колонны с «шагом», равным 4,5 метра. Частокол? Но, как оказалось, это лучший вариант станции. Он создан в мастерских института Уралпромстрой НИИ проект (главный архитектор - Н.Кудинов) На первый взгляд ничего необычного в облике метровокзала нет. Доминирующий стиль - лаконичность, строгость, простота. Но что бросается в глаза? Необычное устройство потолка, состоящего как бы из трех частей. Он напоминает каскад. Центральный лист - с перфорацией. Боковые, нависающие над посадочными пролетами ленты изготовлены из золотистого анодированного алюминия. Ими, кстати, скрыты все лампы. Идея ясна - максимально использовать художественный эффект, зрительное восприятие света: отраженный, он струями льется на потолок, как бы приподнимая его, придавая помещению атмосферу тихого уюта, гармонии и покоя. Станция кажется от этого стала воздушней.

Два ряда колонн, одетых в белый мрамор, делят зал на главный холл и посадочные площадки. Прорезая потолок, колонны вызывают ощущение какой- то силы, устремленности и одновременно надежности сооружения. На фоне беломраморного зала весьма эффектно смотрятся путевые стены. Настоящий праздник камня! Цокольная часть стен уложена плитами черного лабрадорита, по центру мастера- каменотесы пропустили широкую полосу из зеленого змеевика. Игра на контрасте цветов продолжена на перроне станции. Гранитный узор здесь напоминает «змейку» - зигзаги идут от колонны к колонне. Ближе к кромке платформы разделительная полоса выложена черным блестящим лабрадоритом, а край зигзага - серым сибирским гранитом.

Вы наверно обратили внимание на то, как быстро движется состав по тоннелям. На некоторых скоростных участках даже «закладывает» уши. Такое случается при взлете самолета. Но наш поезд не самолет. С какой же скоростью движется поезд в тоннеле? Как вы думаете? А движутся наши поезда со скоростью 35- 40 километров в час. Предельно максимальную скорость поезд может развить до 80 километров. Екатеринбургский метрострой оснащен самыми современными вагонами типа «И», которые удовлетворяют самым современным требованиям пассажироперевозок. Изготавливает их Ленинградский вагоностроительный завод. Отличаются они от привычных вагонов тем, что кузов изготовлен не из железа, а из алюминия, благодаря чему вагон «полегчал». Изменилась и форма кузова: вместо прямоугольного он стал шестигранным. Достоинства новых вагонов в том, что пассажиров не раздражает изнуряющий фон - особое гудение при оправлении состава, идущее от блока питания. Новые трансформаторы сделали старт поезда тихим и плавным. Вагоны нового образца могут находиться в эксплуатации в 1,5 раза дольше, чем старые. Теперь мы знаем почти все о наших поездах. И для того, чтобы преодолеть самый длинный перегон на пусковом участке, мы сядем в комфортный вагон поезда и прибудем на следующую станцию метрополитена «Уральская». Время в пути 3 минуты 26 секунд. Мы помчимся под землей, а наверху останутся производственные корпуса объединения «Пластик», Северного трамвайного депо, огромное складское хозяйство, железнодорожная магистраль. На этой станции мы с вами сделаем остановку и выйдем на привокзальную площадь.

Метрополитен можно считать составной частью железнодорожного транспорта, потому что природа их похожа. Екатеринбург сегодня - это один из главных транспортных узлов страны. Он соединяет западную часть страны с восточной. Через Урал проходит очень важный путь - транссибирская магистраль. Об истории возникновения метро я вам рассказала. А когда же появился на Урале первый паровоз? И кто является его создателем?

Крупный вклад в дело развития русской техники внесли крепостные нижнетагильские механики Ефим и Мирон Черепановы, построившие первый паровоз в России. Еще в 1824 году Е.А Черепанов на нижнетагильских заводах построил первую паровую машину. В конце того же года они побывали в Петербурге и Швеции «для присмотра» машин. После возвращения Черепановы приступают к изготовлению целой серии паровых машин, для чего открыли в Выйском заводе механическую мастерскую, производившую для всего нижнетагильского округа машины и механизмы. Они строят, несмотря на большие трудности в августе 1834 года «пароходный дилижанец». Он перевозил по рельсам на расстояние 800 метров 3,5 т. груза со скоростью 15 км в час. Первая железная дорога на Урале была построена на 3 года раньше Царскосельской. На Полевском заводе был построен паровоз для Царскосельской дороги, оказавшийся дешевле и лучше зарубежных образцов.

В 1870 г. Был утвержден проект железной дороги Министерством путей сообщения России. В июне 1871 года были организованы изыскания трассы, а летом 1875 года началось само строительство. Подрядчиком стал один из крупнейших специалистов железнодорожного строительства Петр Ионович Губонин. Дорога строилась в тяжелых условиях горнолесистой местности. Протяженность ее составила 713 км. А спустя три года 1 октября 1878 года открылось регулярное движение. Железная дорога получила название «Горнозаводской». Она прошла через Пермь - Кушву - Нижний Тагил - Невьянск - Екатеринбург.

С вводом в строй в 1896 году ветки Челябинск-Екатеринбург связь с центром получили заводы и Среднего Урала. К концу 19 века оторванность Урала от рынков сбыта была преодолена. По железным дорогам перевозилось всего 20 % грузов.

Постройка железной дороги и развитие пароходства способствовали укреплению связей уральского и сибирского рынков. Сложился водно-железнодорожный транспортный путь. Грузы из Европейской части перевозились по Волге и Каме до Перми, затем от Перми до Тюмени по железной дороге. Тюмень - «ворота Сибири»- была самой западной пристанью Обь - Иртышского бассейна, отсюда по воде грузы шли в Сибирь, сюда же стекались сибирские товары.

Уральская железная дорога оказала влияние на обрабатывающую промышленность Западной Сибири, особенно Тюмени и ее округа. Ряд фабрикантов открыли предприятия в Западной Сибири. Уральская железная дорога оказала влияние на формирование рынка рабочей силы в Сибири. Традицией стал приезд рабочих из Вятской и Пермской губерний в Тюмень к началу навигации. Несомненное влияние железная дорога оказала на рост товарности сельского хозяйства Западной Сибири. Возможно, она способствовала росту переселенческого движения в Сибирь.

Железная дорога сразу изменила жизнь Екатеринбурга. Она приблизила Екатеринбург к центру страны. В город потекли новые товары. В нем выросли новые здания, среди которых вокзал занимал не последнее место. Для тех лет это было настоящее событие. Ведь дорога пересекала горный хребет, на пути поезда преодолевали множество крутых подъемов и спусков, поднимались на насыпи высотой в девятиэтажный дом и опускались под землю. Дорога пересекала более шестисот рек, ручьев, оврагов. В одном месте строителям пришлось пробивать тоннель длиной 140 метров. Подобных дорог в Европе еще не строили. Интересно, что первое расписание движения пассажирских поездов по ней было составлено таким образом, чтобы Уральский хребет поезд пересекал ночью (чтобы пассажиры не пугались крутизны и высоты).

Первые пассажиры, которые проехали по железной дороге Пермь-Екатеринбург, восторженно отзывались об удобстве вагонов, вежливости персонала и особенно - о красоте железнодорожного вокзала.

Интересно происхождение слова «вокзал». Первоначально, в переводе с английского (Vauxhall) , означало увеселительное заведение, не связанное с железными дорогами. Впервые оно появилось вблизи Лондона в 17 веке. В России такие «вокально-концертные залы» впервые были построены на Царскосельской железной дороге для отдыха царской семьи и ее свиты в начале и в конце поездки. Было нечто подобное и в Екатеринбурге. В сборнике «Город Екатеринбург», изданном городским главой И.И.Симоновым в 1889 году: ««Вокзал для представлений» находился в комплексе усадьбы, известной как дом Харитонова-Расторгуева».

Нынешнее слово вокзал иное. Это комплекс зданий, сооружений и устройств, предназначенных для обслуживания пассажиров, управления движением транспорта, размещением служебного персонала.

Первый вокзал в старом Екатеринбурге появился в 1878 году, когда в город пришла горнозаводская железная дорога

Д.Н.Мамин-Сибиряк в очерке 1881 года писал о нем: «Вокзал был полон народа. Самое здание его устроено в русском вкусе и поражает своим великолепием, так что трудно даже сравнить московские, петербургские и нижегородские вокзалы с этим произведением г. Губонина: низкие своды, вычурные колонны, высокие коньки, массивная дубовая мебель - словом все на широкую ногу. Господа строители Уральской дороги, кажется, задались целью поразить нас контрастом сравнительно с убожеством станционных домов блаженной памяти Сибирского тракта, вонью и грязью постоялых дворов и номеров...».

Скоро старый вокзал станции Екатеринбург - 1 стал тесноватым, так как в 1886 году была открыта железная дорога на Тюмень.

На повестку дня встал вопрос о строительстве нового вокзала с большей пропускной способностью.

Проектирование и строительство было поручено выпускнику Киевского политехнического института Бабыкину Константину Тимофеевичу (1880-1960), незадолго до того прибывшего на Урал. К 1912 году вокзал был построен.. Решен он был в модном стиле модерн. Композиция объемов здания была симметричной и как бы состоящей из пяти частей. Центральной - был главный объем вестибюля, на два метра выступающий вперед блока, один из которых был двухэтажным служебным блоком. Венчающие карнизы всех частей здания выполнены на одном уровне, кроме центрального объема, где он венчался парапетом лучкового очертания с небольшими боковыми башенками - шпилями. Общественный характер здания и его назначение были подчеркнуты главным входом с большим оконным витражом в центральной части. Старый вокзал почти без изменения дожил до наших дней. А новый дважды реконструировался.

Железная дорога после революции получила невиданное развитие. В первой пятилетке была построена станция Свердловск - Сортировочный. Мощность ее такова, что Сортировку называют фабрикой поездов.

Постоянно увеличивался грузопоток и пассажиропоток, в связи с этим встал вопрос о расширении вокзала.

В 1939 году к зданию вокзала добавили второй этаж по проекту архитекторов В.И.Смирнова (1904-1982) и Г.П.Валенкова (1893-1940). В итоге площади помещений удвоились, появились новые залы ожидания и служебные помещения. В корне преобразились и фасады. Все вокзальное здание приобрело более величественный архитектурный облик в стиле неоклассики. Выходы пассажиров с перрона и из тоннеля сделаны не только через вестибюль вокзала, но и слева, и справа, в обход здания вокзала.

В годы второй мировой войны Урал становится опорным краем страны. Железнодорожникам пришлось преодолеть немалые трудности, выполняя государственные задания военного времени. Вся работа железнодорожников - пассажирское движение, погрузка, выгрузка и передвижение - была переведена на военный график, был значительно уменьшен поток местных и пригородных поездов. Железнодорожные пути были перегружены потоком эшелонов с войсками и военными грузами в сторону фронта, и встречным движением с эвакуированными предприятиями и населением. Появились пробки, снизилась маневренность на станциях и разъездах.

В годы, насыщенные военными событиями и послевоенным восстановительным периодом, снова отразились на увеличении грузопотоков и увеличении пассажиропотоков: эвакуация населения из западных районов и послевоенная реэвакуация, возросший объем деловых командировок, долгожданные отпуска и каникулы, а также просто гостевые поездки. И снова возникла проблема с вокзальными площадями.

Сейчас мы пройдем к зданию вокзала, который решил эту проблему в последующие годы. Проект дальнейшего развития вокзала разработан в 1960 году архитекторами Уралгипротранса В.В. Безруковым (1909-1989), В.Р.Рабиновичем и инженером С.И.Паршуковым. Они сохранили неизменную стилистику здания. Расширение вокзала выполнено в 1961-1962 годах за счет пристроек к существующему зданию новых двухэтажных объемов, как с западной стороны, так и с восточной, соединив их со старым объемом арочными проходами к перрону и тоннелю. Площадь помещений вокзала выросла до 8000 квадратных метров. По этому же проекту осуществлялось и новое решение Привокзальной площади. Она расширялась за счет сноса стоявших на ней ветхих деревянных зданий и обстраивалась пятиэтажными жилыми домами. Уложенное в 1929 году трамвайное кольцо разобрано. Площадь покрывают асфальтом. Посредине площади в 1962 году установили памятник Уральскому добровольческому танковому корпусу. Он создан свердловскими скульпторами В.М. Друзиным и П.А. Сажиным в сотрудничестве с архитектором Г.И.Белянкиным.

А сейчас мы пройдем к самому современному зданию вокзала.

По заданию Министерства путей сообщения в 1985-1995году возводится новый корпус вокзала с расчетной одновременной вместимостью 1100 пригородных и 2900 пассажиров местного и дальнего следования. Авторами этого проекта являются архитекторы Уралгипротранса А.Виноградов, В.Рогов и Ю.О.Утгоф под руководством архитектора В.Р.Рабиновича.

Предпочтение отдано варианту пристроя нового корпуса, к существующему ранее. Большое внимание при этом было уделено разделению различных групп пассажиропотоков - прибытия от отправления, «пригородников» от пассажиров дальнего и местного направлений. Эта проблема решалась устройством раздельных залов ожидания и кассового обслуживания, а так де раздельными тоннелями, ведущими к пассажирской платформе. На первом этаже располагаются 10 пригородных касс, новый светлый просторный тоннель до 8 платформ.

На втором и третьем этажах располагаются залы для пассажиров местного и дальнего следования. Здесь имеется 32 билетные кассы, оборудованных электронной системы «Сигнал-2», переходы в залы старого здания. На четвертом этаже размещается гостиничный комплекс для транзитников, имеющих 68 хорошо оборудованных 2-х местных комнат, среди которых имеются «Люксы». Все интерьеры отделаны современными материалами. Внешне здание решено в современных геометрических формах. А сейчас мы вернемся в метро, где продолжим рассказ о городском транспорте - метрополитене.

Первоначально в пояснительной записке в проекте эта станция называлась «Вокзальная». Уже тогда учитывалось, что в этом планировочном районе разместятся главные транспортные сооружения Екатеринбурга - реконструированный железнодорожный и новый вокзалы, появятся большой торговый и культурный центры. Трасса метрополитена в этом районе проходит перпендикулярно железнодорожным путям. Подземный вестибюль станции связан системой пешеходных переходов с железнодорожными платформами, что, конечно, очень удобно и практично.

Станция «Уральская» - базовая площадка нашего метрополитена, начало всех начал. С нее пишется биография первой на Урале подземки. 31 июля 1982 года тут был закончен поперечник будущих перегонных тоннелей в сторону ЗИКа (Завода им Калинина). Эта станция сегодня - палитра уральского камня, выразительность архитектурных форм. Разумеется, многие гости Екатеринбурга, впервые попав в наш город, увидев вокзал, спустившись по эскалатору в перронный зал, в какой-то мере получат общее впечатление о главном городе Среднего Урала, его истории, сегодняшнем дне, гостеприимстве местных жителей. А первое впечатление, говорят, самое сильное. Вот почему «Уральская» станция является визиткой нашего города. Этого просто не могли не учесть архитекторы в своей работе.

Станция состоит их трех пролетов, трех параллельных сводчатых пространств, разделенных между собой рядами пилонов. Принята во внимание, конечно же, общая тектоника станции. Она держит на своих «плечах» огромные массы земли. Не случайно опоры здесь массивные, мощные, но не громоздкие. На перроне пилоны стоят на литых чугунных плитах. Надо сказать, металлу при оформлении станции отведена довольно заметная роль. Если пол платформы выполнен из серого полированного гранита, путевые стены станции, арки и другие архитектурные элементы перрона украшены плитами змеевика. Арочные обрамления, ниши во внутриарочных пространствах сделаны из металла, как и многочисленные вставки, медальоны и картуши с гербом Екатеринбурга, с датой его основания - 1723 год. Думается, что гости Екатеринбурга и горожане непременно обратят внимание на освещенность зала. Свет тут мягкий, растекающийся. Эффект достигнут благодаря закарнизному освещению, поднятому едва ли не к потолку. Светильники, имеющие необычную угловато- факельную форму, установлены на пилонах. Многие гости, думая о встрече с нашим городом, представляют, очевидно, под влиянием сказов П.П. Бажова, весь Екатеринбург зеленым, имея в виду лидерство в его оформлении камня такого цвета. Наряд станции из змеевика в целом оправдывает эти ожидания. Композиция завершается мозаичным панно на полукружье одной из торцевых стен.

На этом мы заканчиваем знакомство со станцией «Уральская» и продолжим знакомство со следующей станцией метро «Динамо» через 1 минуту 21 секунду. От «Уральской» сюда ведут тоннели глубокого заложения, ибо на верху район плотной городской застройки и развитое коммунальное хозяйство. Станция метро «Динамо» находится глубоко под землей. Местонахождение ее, чуть севернее кинотеатра «Космос», по соседству с Дворцом игровых видов спорта и городским прудом. В старом Екатеринбурге эта часть города считалась захолустьем. На Северной улице ( ныне ул. Челюскинцев) стояло лишь одно пятиэтажное здание - паровая мельница, построенная в 1884 году. А в 1933 году на стрелке пруда было построено полукруглое здание - кораблик - водная станция. Следом выросли стадион «Динамо», жилые дома. Берега Исети «оделись» в гранит. Район стал очень уютным. Здесь и решено было строить станцию метро. У нее довольно трудная судьба. Говоря о трудностях прохождения подземных тоннелей, нужно упомянуть о самых главных людях строительства метрополитена, - проходчиках и маркшейдерах.

Кто такие маркшейдеры? Их еще называют подземными штурманами. Быть подземным штурманом и почетно и страшно…Большая ответственность. Чем занимается маркшейдер? Непосредственно ориентировкой подземных выработок. Кроме того, они занимаются контролем за соблюдением основных габаритов подземных сооружений. Главная задача маркшейдера - «вести» под землей горнопроходческий агрегат точно по запроектированным трассам. Что значит «вести» горнопроходческий комплекс? Это точно задавать азимуты, сообщать координаты движения механизмам, чутко реагируя на малейшее изменение ситуации в забое. Вот почему маркшейдеры всегда рядом с проходческой бригадой. Сейчас маркшейдеры при прохождении подземных трасс используют лазер - это установка непрерывного действия с видимой инфракрасной областью спектра. Лазер дает ориентированный пучок света, который попадает на стену, причем луч может сужаться, его нетрудно собрать в точку через систему линз. Это значительно повышает точность прокладки. Маркшейдеров, безусловно, следует отнести к ведущим фигурам метростроя, но кроме них под землей трудятся люди разных профессий. Не обойтись, например, без чеканщиков, нагнетальщиков, бетонщиков, слесарей, электриков, монтажников. А главные в забое это проходчики. У них есть много общего с шахтерами. Освоение подземного пространства начинают с проходки вертикального ствола. Вначале строительства Екатеринбургского метро использовался ручной труд, затем стали использовать современные проходческие «Щиты». Что из себя представляет «Щит»? Попросту говоря, это подземный комбайн, оснащенный экскаваторным органом. Представьте себе, механическую стальную руку с ковшом. По команде машиниста - оператора она легко выдвигает ковш в забой, берет порцию грунта. И все бы хорошо…. Но попадаются труднопроходимые участки. Тогда необходим буровзрывной способ. По всей площади «лба» забоя пробуривают глубокие, небольшого диаметра отверстия - шпуры. Туда закладывают патроны со взрывчаткой, рабочие уходят из опасной зоны, к зарядам подается электрический ток. Взрыв! Скальная порода подается по транспортеру в вагонетки, приходит электровоз и состав уезжает к подъемнику. Там вагонетки отправляют на поверхность, а содержимое грузят в самосвалы. Возникший под щитом свод надо сразу же «одеть» в чугунные или железобетонные тюбинги. Швы и пустоты после установки тюбингов заделывают цементом. Такими «Щитами» проходчики прокладывают 5-7 метров сутки.

Помните, в начале нашей экскурсии я обещала вам рассказать о трудностях, с которыми сталкиваются наши метростроевцы? Так вот, природа - матушка словно специально подготовила сюрприз для наших проходчиков - это лава древнего вулкана. Когда-то миллионы лет назад Урал был одним из самых активных районов вулканической деятельности. И, по мнению ученых, ничуть не уступил бы сегодняшним Курилам и Камчатке. Если бы мы могли спуститься к землепроходчикам , мы бы увидели на всем протяжении строительства почти одно и то же - крепчайшая застывшая лава, которая возникла 440 миллионов лет назад. Другая особенность - обилие подземных рек и ручьев. Обычно вода находится на глубине 3-10 метров, лишь на участке «Машиностроителей»- «Уралмаш» - около 15-20 метров. Нельзя не принимать во внимание наши климатические условия - резко континентальный климат с холодной продолжительной зимой и коротким жарким летом. Снежный покров появляется у нас уже в октябре, первых числах ноября, а сходит в середине или конце апреля. Разумеется, легких метрополитенов не бывает, но у нас случай особенный.

Возвращаясь к трудностям, возникшим при строительстве этой станции, надо сказать, что почва сильно насыщена водой, сказалась близость городского пруда, где накоплено более 2 миллионов кубометров воды. Однажды во время проходки ствол станции был даже затоплен, все работы прекратились. Специалисты предложили применить отделку из монолитного железобетона. Арматурные каркасы приваривались к стальному листу 10- миллиметровой толщины, образующую внутреннюю поверхность стен станции. Такая металлическая изоляция обеспечила водопонижение. До этого проходчики работали под струями воды в прорезиненных робах…

Итак, узнав о трудностях метростроевцев, о специалистах, без которых завершить строительство было бы невозможно, мы покидаем трудно проходимую станцию «Динамо» и направляемся в самое сердце нашего города, в самый ее центр, на станцию «Площадь 1905 года». Время в пути 1 минута 28 секунд И сюда дорога для метростроевцев оказалась непростой. Трасса проходит в крепких кристаллических породах, но самое главное препятствие - это городской пруд. Предлагалось несколько способов строительства: пересечь пруд метромостом ( по эстакаде), провести тоннели открытым методом в дне, для чего предварительно предстояло соорудить две перемычки, «Осушивших» бы часть дна, или пройти под прудом тоннелями глубокого заложения. Из всех предложенным способом самым целесообразным был признан вариант пересечения водной преграды перегонными тоннелями на большой глубине. Что характерно для облика центральной станции города?

Свод ее опирается на продольные балки между центральным пролетом и порталами. Это подчеркнуто ритмическим членением свода параллельными складками. Углубления прорезают свод, придавая залу динамизм, хорошо воспринимаемый зрительно. На путевых стенах размещены рельефно- художественные композиции в виде крупных картушей бронзового литья, в которых отражены революционные дни Урала, памятные даты. А между этими элементами, несущими смысловую нагрузку, на стенах поместили название станции из складных металлических букв. По продольной оси главного зала станции висят оригинальные люстры из хрусталя и бронзы, яркие, красивые, - настоящий гимн свету! В оформлении - радуга уральского камня. Для отделки помещений применялись мрамор и гранит. Контрастные световые решения белых сводов и светлой облицовки путевых стен с сочно - красным мрамором порталов, насыщенным тоном полов, удачно подчеркивают строго-торжественный стиль центрального зала, дополняют главную композиционную идею. Станция метро «Площадь 1905» года не последняя. Еще одна станция и подземная электричка повернет обратно. В туннеле находится так называемый оборот, железнодорожный путь, на который загоняется поезд с вагонами. Там на обороте машинист переходит из головной кабины в конец поезда. И поезд движется в обратном направлении. За рабочую смену машинистам приходится совершать до 10 таких оборотов, каждый из которых занимает 32 минуты. Проделав неоднократно свой путь по подземной дороге, куда же уходят уставшие вагоны ночевать? На конечных станциях метрополитена имеются служебные ветки - депо для поездов, оно находится в районе Шефской и Совхозной улиц. Электродепо - большое, слаженное предприятие. Это громадные корпуса, занимающие 20 га. В корпусах десятки километров путей, девять смотровых каналов: здесь место отстоя поездов после напряженного трудового дня, тут же находится резерв подвижного состава. Ночью ремонтные бригады слесарей, электриков и других специалистов проверяют тщательно неисправность каждого вагона, наводят порядок в вагонах. Необходимое обслуживание и ремонт получают с применением новейших методов, а технологические процессы автоматизированы и механизированы. Не забыты и сотрудники, обслуживающие бригады. В их распоряжении четырехэтажный административно- бытовой корпус с пристроем - столовой. Здесь специалисты готовятся к смене, проводят досуг. Дизайнеры и эргономисты создали уютную атмосферу для отдыха и работы с душевыми, раздевалками и медицинскими кабинетами.

Мы приближаемся к самой конечной станции Екатеринбургского метрополитена - станции «Геологическая». Время в пути 1 минута 36 секунд

Станцию пытались открыть несколько раз. То ее хотели запустить к новому году, то к очередному дню города. Но не хватало средств. И, наконец… свершилось! 30 декабря 2002 года произошло торжественное открытие седьмой станции Екатеринбургского метро.

Единственный вестибюль «Геологической» выходит на пересечение улиц 8- Марта и Куйбышева.

Станция «Геологическая» глубокого заложения. С поверхности земли до нее 30 метров. Вниз и вверх бегут лесенки эскалаторов, перевозя за день огромное количество людей. Станция по проекту является пересадочной. Конструкция станции трехъярусная: на третьем ярусе располагаются служебные помещения. На среднем ярусе - станция первой линии, а на нижнем - станция третьей линии. Станция односводчатая, с плоскими подвесными потолками, с современным освещением. Стены платформы украшены панно из уральского камня. Платформа станции рассчитана на прием пятивагонных поездов. В вестибюле станции установлены турникеты нового для Екатеринбурга образца.

Следующим этапом развития екатеринбургской подземки станет строительство станции «Чкаловская», которая заложена в районе автовокзала и «Ботаническая», сооружение которой запланировано по соседству с торговым комплексом «Дирижабль». Необходимость такого опережающего строительства продиктована новым генеральным планом строительства нашего города, согласно которого и в районе Южного автовокзала и на Ботанике сегодня формируются крупные пересадочные транспортные пути, а сам Ботанический микрорайон является густонаселенным жилым массивом. Необходимость скорейшего подведения к нему ветки метро чрезвычайно актуальна.

Подводя итог нашей сегодняшней экскурсии, можно сделать вывод:

Екатеринбургское метро - самое короткое метро в мире на сегодняшний день, но мы знаем, что это обусловлено рядом неблагоприятных причин.

Ознакомившись с каждой станцией, мы выяснили, что наше метро самое красивое метро, в его отделке использовались отделочные камни из разных концов страны.

Мы познакомились с внутренней инфраструктурой нашего метро, узнали о необычных строителях этого «города», познакомились со «старшим братом» нашего метрополитена - железнодорожным вокзалом и его историей.

Надеюсь, что после нашей экскурсии у вас останутся самые приятные впечатления от увиденного и услышанного. Спасибо за внимание, до новых встреч.

ГЛОССАРИЙ

Аккредитив - вид банковского счета, по которому осуществляются безналичные расчеты.

Аэропорт - транспортное предприятие, состоящее из аэровокзала, аэродрома и др. обеспечивающее регулярные перевозки пассажиров, грузов, почты средствами авиации

Безопасность - под безопасностью в туризме понимаются личная безопасность туристов, сохранность их имущества и не нанесение ущерба окружающей среде при совершении путешествий.

Вокзал - Первоначально, в переводе с английского (Vauxhall), означало увеселительное заведение, не связанное с железными дорогами. Впервые оно появилось вблизи Лондона в 17 веке. Нынешнее слово вокзал иное. Это комплекс зданий, сооружений и устройств, для обслуживания пассажиров, управление движением транспорта, размещением служебного персонала.

Конгрессный туризм - вид туризма, связанный с организацией и проведением международных съездов, совещаний

Маркшейдер - специалист по ориентировке подземных выработок, определяет направление проходки.

Пассажиропоток-совокупность рейсов и маршрутов одной коммуникации.

Пассажирооборот - интенсивность участия отдельных пунктов, узлов, перегонов транспортной сети в пассажиропотоке.

Регион - территория, часто значительная по своим размерам, не обязательно являющаяся таксономической единицей в какой - либо системе территориального членения.

Транспорт - отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Т.- Средства передвижения, используемые туристами. Классифицируется: международный железнодорожный пассажирский транспорт, междугородные и экскурсионные автобусные, круизные суда.

Таможенный контроль - это совокупность мер, осуществляемых таможенными органами в целях обеспечения соблюдения законодательства Российской Федерации о таможенном деле, а так же законодательства и международных договоров, контроль за исполнением которых возложен на

Таможня - государственное учреждение, контролирующее, контролирующее провоз грузов (в том числе багажа и почтовых отправлений) через границу, взимает пошлины и другие сборы с провозимых грузов. Таможни располагаются обычно в морских и речных портах, аэропортах, на пограничных пунктах и железнодорожных станциях. В крупных центрах страны.

Тюбинг - (англ.) Элемент сборного крепления подземных сооружений. Наиболее распространены тюбинги тоннельной обделки, обычно кругового очертания.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.

  1. Александрова А.Ю. Международный туризм. Учебник Москва - 2002 (121, 123-126, 155, 177, 183,185).
  2. Архипова Н.П., Ястребов Е.В. «Как были открыты Уральские горы» Свердловск 1990 -224с.
  3. Бабинов Н.А., Падерин Бабиновская дорога: прошлое и настоящее «Урал» -2000 -№2 138-146
  4. Бердников Н.Город в 2-х измерениях Свердловск 1979 - 112с (98-100).
  5. Беляева Л.А. Человек и его потребности: Учеб. Пособие для студентов, обучающихся по специальности 230500 Социально- культурный сервис и туризм Ек-рг.- 2003.
  6. Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: Перевозки. -СПб.,2001 - 400с
  7. Биржаков М.Б. Введение в туризм.-Спб.,2001.
  8. Броше П.К. Свердловская область - путеводитель М 2002 - 208с
  9. Буравлев Ю.В., ПавловаЕ.И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте.М-.,1998.
  10. Буяльский Б.А. Требования к методической разработке экскурсии: Метод рекомендации М. 1979 - 215с.
  11. Вороницына Г.С., Волкова Л.П. Технология перевозок на воздушном транспорте - М.,1998.
  12. Гладкова И. Стройкомплекс Среднего Урала «Белый дом из красного кирпича» 2000г. №7 (52-53)
  13. Гуляев В.Г. Туристские перевозки. - М., 1998.
  14. Гуляев В.Г. Организация туристских перевозок. - М., 1998.
  15. Единая транспортная система/ под ред. В.Г.Галабурды.- М., 1996.
  16. Елагин Г. Стройкомплекс Среднего Урала «Вокзалы Екатеринбурга» 2000г. №7 (44-47).
  17. Елисеев Б.П. Воздушные перевозки: Нормативные акты. Комментарии и рекомендации. Судебная практика. Образцы документов.-М.,2001.
  18. Ефремова М.В. Основы технологии туристического бизнеса М - 2003.
  19. Емельянов Б.В. Экскурсоведение М. «Советский спорт» 2002 - 217с.
  20. 20.Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. - М., 1995.
  21. Закон РФ « О защите прав потребителей» от 07.02.1992г. № 2300-1, в редакции Федеральных законов от 09.02.1996г. №2- ФЗ и от 17.12.1999г. №212-ФЗ - 2000г.
  22. Закон РФ от 15 пареля 1993г. №4804-1 «О вывозе и ввозе культурных ценностей». - М., 2003.
  23. Закон Российской федерации от 1 апреля 1993г. «О государственной границе Российской Федерации».- М., 2001.
  24. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».- М., 2003.
  25. Федеральный закон от 13 декабря 1996 г. № 150-ФЗ « Об оружии». - М., 2003.
  26. Осипова О.Я. Транспортное обслуживание туристов. Уч. пособие Москва -2004-368с.
  27. Парфенов С.А. «Метро в Свердловске» Ср-Ур кн. Изд. 1989г.
  28. Постановление Правительства Российской Федерации от26 июля 2002г. № 277 «Об утверждении правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных ( бытовых) нужд на федеральном железнодорожном транспорте// Российская газета 2002. - 11 июл.
  29. Ильина Е.Н. Организация железнодорожных путешествий. Уч - методическое пособие М -2003 (104).
  30. Ильина Е.Н. Туроперейтинг: организация деятельности: Учебник. М.-2001.- 256с.
  31. Ильина Е.Н. Деятельность туристических агентств: Туристический рынок и предпринимательство .М-2004
  32. ИльинаЕ.Н. Менеджмент транспортных услуг. - М.,1997.
  33. Казанцева Р. Деловой квартал «Над всем Уралом безоблачное небо» №12 1996г. ( 22-24).
  34. Казанцева Р. Деловой квартал «Они поделили небо» № 45 1996г. (28-31)..
  35. Карпова Г.А. : Экономика современного туризма СПб.1998 - 416с.
  36. Квартальнов В.А. Менеджмент туризма. Туризм, как вид деятельности: Учебник.- М., 2001.
  37. Клюев П. Уральский следопыт «Как выросли крылья» №3 1967г. (12-15).
  38. Кротова Е.Л. Рекреационный туристический комплекс региона: стратегические приоритеты развития. Е-рг институт УРОРАН - 2003.
  39. Лопатин Г.П. Зашихин Е.С. Золотые страницы среднего Урала г. Новокузнецк 1997г (386).
  40. Митрофанов А.В. Урал-фронту. Москва -1985(133-141; 146-147)
  41. Парфенов С.А. Метро Свердловск 1989 -192с. (53-54; 60-64;65-70; 98-100; 110; 113-115; 118-148; 176-189)
  42. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте: справочник/ Сост. А.В.Крейние и др. - М. Транспорт, 1990.
  43. Под редакцией Личмана Б.В. История Урала с древнейших времен до конца 19 века. Книга 1. Екатеринбург -2002 -432с. (153-155; 213- 216; 296-297;329)
  44. Программа развития выездного и внутреннего туризма в г. Екатеринбурге 2005-2006г.г.
  45. Приказ Минтранса РФ от 21 ноября 1995г. №102 «Руководство по производству досмотра пассажиров, членов экипажей гражданских судов, обслуживающего персонала, ручной клади, багажа, грузов, почты и бортовых запасов» // 1995. - 4 дек.
  46. Рафиков М. России на века «Уральский следопыт» 1984 №12 (69-75)
  47. Сафонова Л.В. Социальные технологии в сфере сервиса и туризма: Учебно- методическое пособие для студентов по изучению учебной дисциплины Социальные технологии в СКСиТ для спец. 230500.-Е-рг.,-2003.
  48. Сенин В.С. Организация международного туризма. М.,- 1999.
  49. Серова С. Стройкомплекс Среднего Урала ОАО Свердловск метрострой: «Юбилейное интервью без сенсаций» 2000г. №9 (32-33)
  50. Скубневский В.А. Взаимодействие технического и социально-экономического развития в период капитализма.- Сверд-ск.- 1989 (164).
  51. Спирин И.В. Транспортное право.-М.,2003
  52. Столярова А. Деловой квартал «Вам путь за границу удобен и прост с надежной компанией «Аэромост»». №5,1998г (22).
  53. Туристский терминологический словарь: Справочно- методическое пособие /Авт.-сост. И.В.Зорин, В.А.Квартальнов. -М.:Советский спорт, 1999.
  54. Таможенный кодекс Российской Федерации : Официальный текст по состоянию на 15 марта 2003г. - М., 2003.
  55. Инструкция проводнику пассажирского вагона. - М., 1998.
  56. Чабан Ю.М. Автотранспортные перевозки и право. - Спб., 1998.
  57. Черных Н.Б. Технология путешествий и организация обслуживания клиентов Уч. Пособие Москва - 2002 -320с.
  58. Шахмалов Ф.И Экономическая энциклопедия регионов УРОРАН Экономика - 2003 -558с.
  59. Шутов И.И. Пассажирские перевозки: Пособие для проводников пассажирских вагонов. - М., 1999.
  60. Яковлева Ю. «Аргументы и факты - Урал» №44, 2003 (5).
© (С) Учебная книга
О портале Карта сайта